Vitićevi moteli osvojili su prestižnu Borbinu nagradu 1966. godine preobražavajući cjelokupne gradske vizure i ulogu dotada tzv. tranzitnih gradova poput Rijeke
“Arh. Ivan Vitić lapidarnim arhitektonskim rečnikom rešava jedan vrlo osetljiv problem naše Jadranske magistrale. Pokušajem da se tipiziranim projektom koji se sastoji od samostalnih jedinica okupljenih oko jezgra, a koje slobodno raspoređuje i prilagođava prema zadanim lokacijama i veličini posete, postignuta su arhitektonska rešenja velike vrednosti.”
– Borba, Beograd, 20. 2. 1966.
Ovim riječima je ocjenjivački sud obrazložio dodjeljivanje savezne nagrade Borba arhitektu Ivanu Vitiću za projekt motela Sljeme na Preluku kraj Rijeke čime je započela tradicija te ugledne godišnje manifestacije. Priznanje beogradskih dnevnih novina Borba za najbolje arhitektonsko ostvarenje u Jugoslaviji uživala je status Oskara ili Nobela među protagonistima domaće arhitektonske scene. Premda niti s vremenske distance ne možemo do kraja prosuditi razloge dugovječnosti i uspješnosti modela Borbine nagrade, vjerojatno su počivali u iskrenoj težnji za promocijom suvremenih realizacija na polju arhitekture putem utjecajnog javnog medija što je odgovaralo svima: i novinarskom egu i polaskanim “starhitektima” i propagandi političkog sustava. Fotografija Vitićeva motela snimljena iz donjeg rakursa koji naglašava ekspresivnost “lebdeće” konstrukcije centralne zgrade kompleksa, zahvaljujući tiražnosti Borbe postala je, barem na jedan dan, vizualnim reprezentom društvene modernizacije u tisućama jugoslavenskih domova. Komforno i povoljno odsjedanje u “motor-hotelu” priručno smještenom uz frekventnu turističku rutu, i to s vlastitim prijevoznim sredstvom za upoznavanje domovine prema individualnom interesu i tempu, u srži je primamljive vizije avanture, dokolice i slobode implicitno prisutne u ilustracijama Vitićeva motela na stranicama dnevnog tiska. Nasreću, sve to nije bilo izvan domašaja domaćih, prosječnih radničkih obitelji čije su životne navike već podrazumijevale kraće ili duže izlete i putovanja izvan mjesta boravka, a sve više su prolazile i iskustvo kupnje prvog automobila.
Transformacija Rijeke
Nagrada riječkom motelu posredno je obilježila i nedavni dovršetak posljednjih kilometara Jadranske magistrale, ključne investicije u prometnu infrastrukturu šezdesetih godina koja je hrvatsku obalu od Dragonje i Buja, preko Pule, Rijeke, Zadra, Šibenika, Splita do Dubrovnika učinila još privlačnijom inozemnim gostima koji su od 1966. godine preuzeli primat po broju noćenja signalizirajući okretanje cjelokupne jugoslavenske turističke privrede deviznoj zaradi.
U turističkom bumu poslijeratnih godina Rijeci je pripala uloga tranzitnog središta zapadne Hrvatske što je posljedično transformiralo grad kako na fizičkoj, tako i na identitetskoj razini. Dalekovidnim potezom riječke općine već je na prijelazu 1940-ih u 1950-e godine izgrađena nova Autostrada Narodnog fronta (1955. godine preimenovana u Bulevar Marksa i Engelsa, danas potez Krešimirova-Liburnijska) koja je zaobišla zapadnu industrijsku zonu od Mlake do Kantride, nudeći alternativnu trasu za javni i osobni prijevoz na pravcu Opatija-Volosko-Rijeka. Nova gradska kucavica, do trasiranja riječke zaobilaznice 1980-ih godina i dionica Jadranske magistrale kroz Rijeku, bila je aranžirana za scenični pogled iz “automobilske” perspektive na obnovljena i proširena industrijska postrojenja duž obalnog pojasa te buduća moderna stambena naselja na sjevernim padinama, testamente društvenog prosperiteta i demonstrativnog “upisivanja” novog poretka u matricu grada. Neposredno uz Autostradu niknut će i impozantni višestambeni soliteri (arhitekti J. Uhlik, Šilović, Franković i Bunetta), među kojima i prvi poslijeratni neboderi (Kocmut) te reprezentativno sjedište Novog lista (Höllander i Franković), prometnuvši je u svojevrsnu razglednicu socijalističke Rijeke.
U središtu grada tijekom pedesetih godina odvijala se rekonstrukcija 470 metara dugačke Obale jugoslavenske mornarice (danas Riva), gradske arterije koja povezuje terminale autobusnog i pomorskog putničkog prometa. Blizina Starog grada kao turistički značajnog odredišta te zadovoljenje viših estetskih standarda putničke luke, opravdavali su logistički zahtjevno rješenje rekonstrukcije prometnih koridora Urbanističkog instituta za Istru i Hrvatsko primorje (Kolacio i Sila) i ulaganje u novo popločenje obalnog pojasa, rasvjetna tijela, moderni paviljon-biljetarnicu, čelične stupove za zastave i drvored primorske crnike. Oba primjera iskazuju htijenje da se doživljaj gradskih vizura dizajnira za posjetitelje koji Rijeku doživljavaju kroz vjetrobrane automobila ili s palube brodova, dakle, kao usputnu stanicu prema svojoj finalnoj destinaciji. Rijeka će 1960-ih godina osjetiti i direktnije investicije u turističke kapacitete: vrši se adaptacija hotela Jadran (Emili), podiže se sedmerokatni aneks hotela Bonavia (Lučić-Frančić-Sulowsky), a na rubnom području gradskog perimetra grade se moteli Primorje u uvali Žurkovo (Marinović) i naše Sljeme na Preluku. Istovremeno će monumentalni kubus Bregovčevog hotela Ambasador izmijeniti siluetu Opatije, a uvalu Scott kraj Kraljevice oplemeniti hotelsko naselje Igora Emilija.
Dragocjeni kilometri priobalja
Mikrolokacija Pavlovca ili Kuka gdje će mesni kombinat Sljeme osigurati vlasništvo nad parcelama za motelski objekt, prolazna je zona smještena na općinskoj granici Rijeke i Opatije, odvojena od obale prelučkog zaljeva usjekom napuštenog kamenoloma. Predio od Voloskog do Kantride prvim je poslijeratnim urbanističkim planom, tzv. Direktivnom regulacijskom osnovom gradova Rijeka-Sušak iz 1948. godine te sukcesivnim strateškim dokumentima, markiran kao rekreativno-kupališni rezervat grada te se moglo pretpostaviti da daljnja industrijalizacija regije neće zahvatiti ove dragocjene kilometre priobalja.
Konfiguracija terena bila je relativno nepovoljna za izgradnju zbog dosta uskog raspoloživog ravnog tla uza samu cestu i strmog pada zemljišta prema pošumljenoj ivici klanca. Vrstan arhitekt poput Vitića znat će kako ove nedostatke pretvoriti u prednosti: visinske razlike kompenziraju se sistemom potpornih betonskih zidova obloženih grubo lomljenim kamenom, a traktovi motelskog sklopa i sami bivaju “podzidani” ispod razine prilazne ceste. Na zapadnoj strani polaže se uzdužni volumen od dvanaest dvokrevetnih soba s prilazom preko natkrivene galerije, a krovna ploha služit će i kao terasa restorana, zaštićena od buke parkirališta i prometnice suhozidom od kamena lomljenca u cementnom mortu. Projektom je bila predviđena i pergola željezne konstrukcije, što je uz motiv suhozida trebalo stvoriti intimno, primorsko okruženje za ugodni boravak na otvorenom gostiju i posjetioca motela. U podrumskoj etaži i niskom prizemlju istočnog krila grupirane su funkcije servisno-gospodarskog karaktera: skladišta namirnica, rashladne komore, gruba priprema hrane, praone i glačaone rublja, blagovaonica i sanitarne prostorije osoblja te kotlovnica. Centralni paviljon motela čelične je skeletne konstrukcije, stijene su građene od siporexa, stropovi od armiranog betona (ostali objekti su montažni od siporexa uz nužni dodatak serklaža). Uvučeni suteren rezerviran je za urede direktora i ekonoma motela, a izbačeni dvoetažni volumen oslonjen na četiri nosača udomljuje recepciju, snack-bar, restoran, prostore za dnevni boravak korisnika motela, pogon kuhinje te još petnaest spavaćih soba. Istočni krak motela završava manjim objektom prodavaonice nužnih artikala i suvenira s kioskom, a na zapadnom prilazu trebala se nalaziti benzinska stanica s autopraonicom, no od toga se naposljetku odustalo.
Vitićevo rezoniranje u pogledu organizacije motelskih funkcija lako je slijediti: s magistralne ceste kompleks se “reklamira” svojim ugostiteljskim i trgovačkim sadržajima koji su na raspolaganju i tranzitnim putnicima (dućan, restoran za brzu okrjepu, točiona goriva), a smještajni kapaciteti i radna “utroba” motela pomaknuti su iznad i ispod prizemne zone – na katu centralne zgrade, niskom prizemlju motelskih krila te u depandansi pozicioniranoj nešto južnije od ostalih građevina. Taj jednokatni paviljon s još dvadeset i četiri sobe koristio se isključivo u ljetnoj sezoni kada je očekivano bio veći priljev turista, a jedino je glavna zgrada bila opremljena za cjelogodišnji rad jer je sprovedeno centralno grijanje preko sistema cijevi i podzemnih rezervoara za tekuće gorivo.
Prilagođavanje objektivnim okolnostima
Restoran je zasigurno bio najjači adut motela tijekom zimskih mjeseci – zidna stijena u potpunosti rastvorena ostakljenim plohama uokvirenim tankim aluminijskim profilima, pružala je prekrasan vidik na Volosko i Učku, svakako opravdavajući investiciju poduzeća Sljeme u tu građevinski zahtjevniju lokaciju. Smisao za čitanje topografskih osobitosti i naglašavanje najboljih odlika zadanog ambijenta opća je karakteristika Vitićeva opusa te ne začuđuje da su sva tri motela – riječki, trogirski i biogradski, premda dijele zajedničke elemente, po slobodnoj kombinatorici tipiziranih jedinica i dodatnim prilagodbama programa lokalnim uvjetima zapravo dosta individualna ostvarenja. Uočili su to i članovi žirija nagrade Borba u ranije citiranom obrazloženju te iako je tom prilikom riječki motel nominalno izdvojen kao “predvodnik” serije, honoriran je cjelokupni Vitićev pristup projektnom zadatku.
Moteli su također po mnogočemu i amblematsko djelo autorove zrele karijere jer sintetiziraju neke od prepoznatljivih odlika njegova arhitektonskog jezika, poput inzistiranja na apstraktnoj čistoći stereometrijskih formi, baratanja vokabularom primorskog idioma (dalmatinske bunje, posmične drvene žaluzine) ili fino odgojenoj intuiciji za ravnotežu i ritam oblikovanih površina. Visoku kvalitetu realiziranog arhitektonskog prostora na primjeru riječkog motela pratilo je i pažljivo osmišljavanje okoliša, od spomenutih podzidova, preko elegantnih rasvjetnih tijela serijske proizvodnje, do zasađenog ukrasnog bilja. Vitiću je posebice bilo stalo da se maksimalno zadrži postojeća vegetacija, odnosno da se krajobrazno uređenje prilagođava zatečenoj situaciji, a ne obratno, što govori u prilog senzibilitetu arhitekta za vrijednosti prirodnog krajolika. Motelski kompleks je bio premrežen kolnim komunikacijama te dovoljnim brojem parkirnih mjesta potičući tako “samoposluživanje” korisnika prilikom useljenja soba, bez asistencije motelskog osoblja. Projekt je predvidio još jedan nezaobilazni, ikonički detalj “motelskog iskustva”: osvijetljeni čelični reklamni stup uz prilaznu cestu sa zaštitnim znakom Sljemena na limenoj ploči koji, međutim, nije postavljen.
Na kraju treba spomenuti kako je realizacija motela naišla na nepredviđene poteškoće što je, nažalost, rezultiralo redukcijom početnog programa gradnje. Nakon što je Sljemenu propisno odobrena uža lokacija početkom 1964. godine, izvedba je direktnom pogodbom povjerena GP Jadranu jer je investitor priželjkivao otvorenje motela već tijekom te turističke sezone. Procjena nije uzela u obzir administrativne zavrzlame koje će ubrzo uslijediti zbog brzopletog početka radova prije nego je izdana sva potrebna dokumentacija. Nije riječ ni o kakvom izvanrednom slučaju – u razdoblju intenzivne urbanizacije šezdesetih i sedamdesetih godina događalo se da birokracija kaska za hektičkim tempom izgradnje ili da ulagači post factum rješavaju papirologiju. Međutim, kod motela je problem nastao u samoj dispoziciji građevina duž priključka na magistralnu prometnicu koji je, po mišljenju nadležnih odjela lokalne samouprave, prejudicirao buduće rješenje prometnog čvora Pavlovac te se tražila obustava radova do ishodovanja suglasnosti kompetentnih republičkih tijela. Položaj benzinske crpke bio je naročito sporan radi sigurnosti prometa, a kako je bilo prekasno mijenjati projekt, kompromisno je otpala njezina izgradnja. Troškovi energetske infrastrukture (nova trafostanica, sustav centralnog grijanja, propan-butanska stanica za kuhinjske štednjake), kao i poslovično kašnjenje građevinskih radova koji su okončani tek u lipnju 1965. godine uz brojne primjedbe komisije za tehnički pregled, izgleda da su dodatno iscrpili strpljenje i financijske mogućnosti Sljemena te je sklop ostao zakinut za seriju weekend-kućica (katnih bungalova) kakvi su izvedeni, primjerice, u trogirskoj verziji motela.
Bez formalne zaštite
Riječki motel danas je, grubo rečeno, ruševina u vlasništvu Hrvatske gospodarske komore. Gledajući objekt otuđenog namještaja, počupanih instalacija, razbijenih prozora, prepiljenih metalnih ograda i vrata, teško je prisjetiti se optimizma kasnih šezdesetih godina kada su uz pročelje motela tutnjale motociklističke utrke Svjetskog prvenstva na jednoj od najboljih staza bivše Jugoslavije, a Zdravko Bregovac u podnožju padine osmislio urbanistički plan sportskog centra i auto-kampa Preluk. Motel nema formalni status nepokretnog kulturnog dobra Republike Hrvatske te je potencijalno ranjiv na intervencije budućih investitora. Područni Konzervatorski odjel Ministarstva kulture pokazao je svojevremeno inicijativu, no nisu poduzeti konkretni koraci, čak niti u vidu izdavanja rješenja o preventivnoj zaštiti. U posljednje vrijeme aktualiziran je prijedlog HGK-Županijske komore Rijeka za revitalizaciju kompleksa u kongresno-edukacijski centar prema idejnom projektu arhitektonskog ureda Randić-Turato koji, barem načelno, poštuje integritet i oblikovne vrijednosti Vitićevog ostvarenja.
Treba li, međutim, HGK-u (ili privatnom partneru) vjerovati na riječ kada i ako dođe do izvedbe projekta ili bi službe Ministarstva kulture trebale na vrijeme odraditi svoj dio posla? Realna opasnost postoji jer su trenutačna razmišljanja oko budućnosti bivšeg motela prožeta neskrivenim apetitima za kapitaliziranjem njegove izvanredne lokacije putem novih, ekskluzivnih sadržaja, potpuno na liniji sličnih planova Grada Rijeke da se na mjestu dotrajalog auto-kampa Preluk podignu luksuzni hoteli i nautička marina. U svakom slučaju, nepovratno su prošla vremena “priuštive Arkadije” za radničku klasu koja je zasluženi godišnji odmor mogla provesti za volanom fiće zaustavivši se na noć, dvije u modernom motelu osmišljenom za crtaćim stolom vrhunskog arhitekta.